三菱 i(アイ) (HA1W型)

アイ

i(アイ)は三菱のワゴン型軽自動車。

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概要

2006年1月に登場したアイの特徴は軽自動車の中でも、R2やR1と同じくらい斬新なデザイン。コンセプトカーをそのまま市販化した異色の軽自動車としてデビューした。

5ドア4人のりの軽自動車としては珍しく、リアエンジン・ミッドシップマウントを採用し、室内空間を確保しながら重量配分の最適化により操縦安定性と走行性能を高めている。

かつてダイムラー・クライスラーとのいざこざがあったせいで途中2回も開発中止になったが、6年ちかく開発期間を経てようやく市販化された。

コンセプトは「軽自動車の新時代を切り開くプレミアムスモール」。

それまでの軽自動車の難題であった「デザインと居住性」、「居住性と衝突安全性」の二律背反する軽自動車の課題をアイではエンジンを後方に配置し後輪をメインとして駆動するリヤミッドシップレイアウト(MR)でアプローチしたものであった。

アイではエンジンをリア後方に配置したことによりデザインの制約から開放され、ボンネットからフロントガラスにかけてなめらから曲線のデザインが与えられ近未来的なワンモーションフォルムのスタイリングに。

またミッドシップレイアウトの特徴を生かしホイールベースは既存の軽自動車ではトップクラスの2550mmを実現していた。また、室内空間はコンパクトカーにも匹敵する居住スペースとラゲッジルームを両立した。

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エンジンは新開発となるアルミ製DOHC12バルブMIVECインタークーラーターボエンジンと自然吸気エンジンの2種類を設定。

当時の軽乗用車では珍しい吸気側連続可変バルブタイミング機構のMIVECを取り入れ、これにインタークーラー付きターボと組み合わせてターボ仕様でありながら平成17年排出ガス基準50%低減レベル(☆☆☆)と平成22年度燃費基準を達成していた。

サスペンションはフロントにマクファーソンストラット。リアは3リングド・ディオン式を採用。特にフロントはエンジンが無いことによるサスペンションの適切配置により十分なストロークを確保。

ロングホイールベースとも相まって上質感のあるフラットな乗り心地と優れた直進安定性、ハンドリングをバランスさせた。さらにロングホイールベースでありながらも最小回転半径は4.5m(同年代のeKワゴンと同程度)を達成している。

衝突安全性もフロント部分に十分な衝撃吸収ゾーンを設けることでエンジンが無いデメリットを相殺。フロント以外では大断面ストレートフレーム構造を設けて衝撃をボディ全体で吸収する構造とした。側面衝突に対してもクロスメンバーやフロア、エンジンなどで全方位衝突安全性を高めている。

アイの特徴と他の軽乗用車との大きな違い

アイの最大の特徴はその丸っこい外観もあるが、エンジンを後方に配置し、後輪を駆動するMR方式を採用している点。一般的な軽乗用車はエンジンをフロントに配置し、前タイヤを駆動するFFが主流で、一部ジムニーなどクロカン系やエブリィなどの軽バンではFRが採用されるものの、量産車でMR方式を採用する軽乗用車はとてもめずらしい。

過去にはスバル時代のディアスワゴンやサンバーバンがRR方式を採用していたが、これに匹敵するぐらい凝ったメカニズムを採用している点が他の軽乗用車との大きな違いである。

MR方式ゆえにリア寄りの前後重量配分によりハンドリングもFFよりも素直で機敏に動き、高回転域では可変バルブタイミング機構も働いてスポーティーな走りを楽しめるなど優れた特徴がある。

またMR方式を採用したことで当時の軽乗用車としてはかなりのロングホイールベースである点もポイント。これにより直進安定性に優れたモデルでもある。室内長も広いのでこの時代の軽乗用車としては後部座席の足元が広くとられている。

エクステリア(外装)

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フロントデザイン。スバルのR1およびR2のように他の軽自動車にまったく似ていない個性的な顔つきだ。バンパー部も他車とは異なり、アーチ部分ががフロントバンパーよりも前に飛び出ておりまるで近未来のコンセプトカーのようなデザインとなっている。

これを軽自動車で実現しているのだからアイのデザインはかなり大胆で挑戦的といえる。

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サイドから。ミッドシップマウントにより室内長は軽自動車最長の2,550mmを確保。2006年時点であのNBOXの2520mmをしのいでいる。

さらに軽自動車では唯一後面オフセット衝突にも対応している。また、リアエンジンがある荷物室は防熱対策がしっかりとされているので、荷物への影響はない。

タイヤサイズは前後とも15インチだが、扁平率が異なりフロントが145/65R15。リアが175/55R15。上級グレードではアルミホイールを標準装備。

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リア。このあたりはR2のリアに似ている。

エンジン・機能装備・安全装備など

エンジンは当初は新開発の3気筒DOHCターボのみだったが、後にNAが追加されている。これをラゲッジスペース下に搭載するMR方式を採用。

共に可変バルブタイミング機構が付いて自然吸気エンジンでは最高出力52ps(38kW)/7000rpm、最大トルク5.8kg・m(57N・m)/4000rpm。

ターボエンジンでは最高出力64ps(47kW)/6000rpm、最大トルク9.6kg・m(94N・m)/3000rpmを発生。

トランスミッションは4ATのみ。駆動方式はMR(ミッドシップエンジンリアドライブ)または4WDとなる。

安全装備として全グレードで運転席&助手席エアバッグにABSを標準装備する。

三菱アイの持病・AT(オートマ)の不調&故障

三菱アイの持病として、ATの変速不良がある。これは3速から4速にシフトアップするとき、ギアが抜けて4速に入らなくなる現象だ。

同年代の2代目パジェロミニ、トッポBJ、eKワゴンeKスポーツの4ATでも同様の不具合が見られる。

内容はバルブボディ内部のストッパープラグに不具合が生じて変速が上手く行われにくくなる。

これが発病すると冷間時に1速から2速へシフトアップするときに、ムチウチのような大きな変速ショックが発生しする。特に高速走行や登坂走行などを繰り返し、ATFが高油圧走行となるような使い方をすると壊れやすい。

アイの4ATに関するリコール情報:ミニカ、トッポBJ、eKシリーズ、アイの4A/T(バルブボデー)について

故障した場合はバルブボディASSYの交換で治るケースもあるがバルブボディで完治しない場合はATミッション交換修理となり、20万~30万円ほどかかるケースも。

可能であればミッションそのものが故障し、高額修理となる前に修理することをオススメする。

インテリア(内装)

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インパネ。同年代のeKワゴンと比べるとかなりデザインが近代的であり、コストがかかっていた。

エアコンは全グレードでオートエアコンを採用。

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シフトは当時の軽自動車には珍しいゲート式フロアシフトを採用。

上級グレードではシフトノブの本革巻き仕様となる。

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フロントシートはセパレートタイプ。前期は赤色。後期型で黒系となる。

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リアシート。足元は必要十分だが最近のワゴンRやムーヴと比べるとどうしても狭い。

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ラゲッジルーム。エンジンがこの下にあるので他の軽自動車よりラゲッジルームが狭くなっている。

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ちなみにこのようにリアにエンジンが格納されている。

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リアシートを倒した状態。フルフラットにすると高さが同じになるので使い勝手は問題ない。

アイのまとめ

アイは2006年の登場から2013年まで生産され、現在では電気自動車のアイミーブを除いて生産終了となっている。

その独特なスタイリングと引き換えに当時の売れ筋モデルのワゴンRやムーヴと比較すると室内が狭く、また新車価格も高めだった。時代はタントなどのハイト系が流行りだした時期で、同じ値段を出すならより室内が広い軽乗用車が選ばれたのもあると思う。

さらに価格を抑えお手頃とした安い自然吸気エンジンのモデルは回さないとトルクが出ないエンジンで、メインターゲットであった女性にはメカニズムが理解されづらく「壊れてるのか?」などの良いイメージも無かった。

また、女性向けのモデルでありながら乗り心地はスポーティー志向で固く、その点も不評であった。

中古価格的には不人気車の部類に入り、年式・走行距離の割に全体的に安い個体が多い。奇抜なデザインとリアエンジンに抵抗が無いのなら、検討の一つになるだろう。

NAはさすがに非力だが、ターボ仕様であればそこそこ速いので走りも楽しめ、リアエンジンや重量バランスからくる走行性能は他の軽自動車には無い魅力である。スバルのR2と同じく今後このような尖った軽乗用車は出てこないと思うので、分かる人にはたまらない1台でもある。

ただし上述の4ATの不具合があり、最悪ミッションブローで高額な載せ替え修理となりうるため購入の際にはかならず試乗して状態をよく確認することを強くオススメする。

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