パジェロミニは三菱のSUV型軽自動車。本稿では初代のH51AおよびH56A型について記述する。
三菱・初代パジェロミニとは？
1994年12月(平成6年)に登場した三菱の初代・パジェロミニ。この時期はSUV(RV)が爆発的に大流行した時代で、三菱ではその代表格ともいうべき「パジェロ」がよく売れた時代だ。
この時に普通車のパジェロで培ったオフロード機能と軽自動車としての手軽さや経済性を融合し、新ジャンルのミニSUV(RV)として生まれたのパジェロミニである。
この手の車はすでにスズキが「ジムニー」として市場に数十年前からデビューさせ独壇場となっていたが、ジムニーが硬派なクロカンモデルだったのに対し、パジェロミニでは街乗りをメインとしたシティーユースなSUVとして市場に投入した。
その独壇場へ乗り込むために三菱は同社の象徴的な(クロカン)SUV車であるパジェロのブランドを全面的に使い、車名を「パジェロミニ」と命名(一般公募でも名前を募集したが無難な”パジェロミニ”となった)。
外観もパジェロを小さく軽自動車サイズに収めたデザインとした。かつてTBS系列で放送されていた「関口宏の東京フレンドパーク」では、最後の視聴者プレゼントで「パジェロミニ！ パジェロミニ！」と連呼されていたことも懐かしい。
ジムニーよりもクロカン性能で劣る部分もあるものの、当時の軽自動車としては珍しくボディは大型断面フレームをビルトインしたモノコック構造の高剛性ボディが採用され、40km/h前面衝突時の乗員障害値規制をクリア。
エンジンは、これまた軽自動車としては珍しい1気筒5バルブ(吸気３、排気２)を採用した4気筒DOHC 20バルブインタークーラーターボを縦置きに配置。
このターボエンジンは知る人ぞ知る三菱の4A30型ツインスクロールターボ付きDOHC４気筒エンジンで、同年代の７代目ミニカダンガンでも採用されたパワフルなエンジンである。
さらに4WD機構としては路面状況に応じて走行中に2WD/4WDロー/4WDハイが切り替え可能な新開発のイージーセレクト4WDを採用。
足回りではフロントにはマクファーソンストラット式、リヤには5リンク式コイルスプリングのサスペンションを採用。
コックピットには電子方位計、高度計、外気温計、時計を組み合わせたマルチメーターなどただの足車的なそれまでの軽とは異なるRV機能を満載した。
また、万が一の衝突時にベルトをロックする3点式ELR付シートベルトを標準装備。SRSエアバッグシステムもオプションで用意し軽自動車のSUVとして当時の技術を惜しみなく注ぎ込んだ１台であった。
初代H51A/56A型パジェロミニと２代目H53A型/H58A型の違い
初代パジェロミニと２代目パジェロミニとではデザイン以外でも異なる点がある。
まずはボディサイズ。初代パジェロミニは1998年以前に登場したためいわゆる「旧規格」に分類され、全高はほぼ同じだが、全幅と全長が現行のものに比べると狭くなっている。
全幅では80ミリ、全長は100ミリだ。ホイールベースも80ミリ延長され２代目の方が直進安定感はアップしている。室内空間も初代の方が特に横幅は狭く感じる仕様となる。
エンジンは初代と２代目ともに同じ型式だが、初代のターボは4A30型DOHC２０バルブターボに対し、２代目は2002年以降にスープラやシルビア、スカイラインGT-R、RX-7などと同じく排気ガス規制に引っかかり、出力が抑えられた4A30型SOHC１６バルブターボに置き換えられている。
ボディカラー、特に２トーンカラーや３ウェイ２トーンにおいて塗り方が少々異なる。初代はオーソドックスにバンパー下から塗り分けるのに対し、２代目ではフェンダー部分を曲線でアーチするようによりスタイリッシュな塗り分けとなる。
フレームも初代はモノコックにラダーフレームを組み合わせた「ビルトインフレーム構造」に対し、２代目では「モノコックフレーム」に変更されている。
燃料タンクも初代が35Lに対し、２代目は43Lに拡張。燃料フィルターや燃料ポンプの交換時も初代はタンクを切り離す必要があるが、２代目では後部座席からアクセス可能。
このほかオートマが初代は３AT、２代目は４ATという違いもある。この初代の３ATはかなり不評。
走行中はその高回転ゆえにエンジンからの騒音がひどく、また燃費も悪くなりがちなので初代パジェロミニの3ATは十分理解の上購入してほしい。
初代パジェロミニ(H51A/H56A)のグレード XR-Ⅰ,XR－Ⅱ ,VR-Ⅰ, VR-Ⅱ、デューク、スキッパーの違いなど
初代パジェロミニのグレード展開は自然吸気エンジンで最廉価グレード「XR-Ⅰ」、自然吸気エンジン上級グレード「XR-Ⅱ」、ターボ仕様・エントリーグレード「VR-Ⅰ」、ターボ上級「VR-Ⅱ」の４種類。
デビュー当初はすべて４WDの設定だったが、後に自然吸気エンジンの廉価グレード「XR-Ⅰ」と上級「XR-Ⅱ」に２WD仕様(FRのみ)が追加された。ABSはグレード別にオプション設定。
このほか、特別仕様車に「デューク」、「スキッパー」、「アイアンクロス」などが複数存在する。
XR-Ⅰ
初代パジェロミニの自然吸気エンジン・廉価グレード。装備が一番簡素な分、価格が最も安いグレードだった。
快適装備のパワーウィンドウ、オディオやエアコンがオプション設定。パワステ無しの重ステ仕様で、キーレスエントリーも非装備。スチールホイールのみ＆デビュー当初は5MTの設定のみ。
1996年1月の仕様変更でFR(2WD)仕様を追加。
1996年6月の仕様変更でエアコンとパワステ、運転席エアバッグを標準装備化、3AT仕様も追加された。
1997年5月のマイナーチェンジ時にカタログ落ちで廃止。
XR-Ⅱ
初代パジェロミニの自然吸気エンジン・上級グレード。XR-Ⅰよりも装備が拡充される。
エクステリアにはフロントバンパーにグリルガード、マッドガードが付く。
パワーウィンドウとマニュアル式エアコン標準装備し、キーレスエントリーとパワーステアリング、オーディオ、アルミホイールをオプション設定。
1996年1月の仕様変更でFR(2WD)仕様を追加。
1996年6月の仕様変更ではパワステと運転席エアバッグを標準装備化した。
1997年5月マイナーチェンジではフロントベンチレーテッドディスクブレーキとハイマウントランプを標準装備化。
VR-Ⅰ
初代パジェロミニ・ターボ仕様のエントリーグレード。
パワステが標準装備だが、パワーウィンドウ、エアコン、アルミホイールをオプション設定。キーレスエントリーは非設定。
1996年6月の仕様変更でエアコンと運転席エアバッグを標準装備化。
1997年5月のマイナーチェンジ時にカタログ落ちで廃止。
VR-Ⅱ
初代パジェロミニの上級ターボ仕様。一番価格が高く装備が豪華だった。
エクステリアにはフロントバンパーにグリルガード、マッドガードが付き、
パワステ、マニュアル式エアコン、パワーウィンドウも標準装備。キーレスエントリー、アルミホイール、オーディオはオプション設定。
1996年6月の仕様変更でキーレスエントリーを標準装備化。
特別仕様車 スキッパー
1996年5月設定の特別仕様車。
スキッパーでは自然吸気エンジンのXR-ⅡとターボエンジンのVR-Ⅱをベースに外装では
- カラードバンパー
- ルーフスポイラー
- アルミホイール
内装では
- スキッパー専用シート表皮
などを標準装備したもので、ノーマルよりも若干スタイリッシュ＆カジュアルな外観と専用内装が特徴の特別モデル。
スキッパーについてはこちらから。
特別仕様車 ホワイトスキッパー
上記「スキッパー」のホワイトバージョン。ホワイトスキッパーでは「フェアリーホワイト」のみをボディカラーとし、シティユース寄りのファッショナブルな特別モデル。
自然吸気エンジンのXR-ⅠとターボエンジンのVR-Ⅰをベースにシルバー化されたフロントアンダーカバー、レッドカラーのフロントスリーダイヤエンブレム、リアワイパー(ウォッシャー付き)、ルーフスポイラー、専用アルミホイール、専用サイドストライプ、専用スペアタイヤケース、専用メッキドアミラーカバーを標準装備。
内装ではUVカットガラス、AM/FMカセットステレオ、キーレスエントリー、センタードアロック、パワーウィンドウ、プライバシーガラスなどを標準装備としつつ、お買い得な価格としたモデル。
ホワイトスキッパーについてはこちらから。
特別仕様車 アイアンクロス
1996年10月設定の特別仕様車。スキーなどのウィンタースポーツを楽しむ人向けとした特別モデル。
アイアンクロスは自然吸気エンジンのXRとターボモデルのVR-Ⅱをベースとし、
エクステリアではスキー＆スノーボードに便利なルーフレール、スノーボードキャリア、アルミホイール、UVカットガラス、アイアンクロス専用スペアタイヤケース、フォグランプ、ストーンガードを。
ボディカラーはピレネーブラック/レガードグレーとパルマーレッド/シンフォニックシルバーの２色のみの専用カラーを設定。さらに専用サイドデカールを貼り付け。
アイアンクロスについてはこちらから。
特別仕様車 デューク
1997年12月設定の特別仕様車。街乗りを強く意識した特別モデル。
エクステリアではデューク専用グリル、デューク専用サイドプロテクトモール、アルミホイール、スペアタイヤカバーを標準装備。
インテリアではデューク専用シート表皮、木目調インパネの採用で個性を強めた特別仕様車。
デュークについてはこちらから。
初代パジェロミニのエクステリア（外装）
フロント
出典：アルバ
フロントのデザインは同年代の親パジェロのデザインをそのまま再現している。丸目ヘッドライトに横線の入ったグリル、特徴的なバンパーはまさにパジェロ。ボディデザインとも相まって可愛らしいパジェロという外観だ。
ボンネットの「PAJERO MINI」デカールは1997年12月マイナーチェンジで標準装備となった。
サイド
出典：アルバ
サイドから。エンジンは軽自動車では珍しく縦置きにされており、その分ボンネットが長くなっている。
今の軽自動車によくあるボンネットを切り詰めて室内空間を確保する手法を使っていないので、デザインは普通車に近い。この点が好きに人も中にはいるだろう。
初代パジェロミニの純正タイヤサイズ
足元は一番安い自然吸気エンジン仕様のXR-1グレードがスチールホイール。それ以外は15インチアルミホイールをオプション設定。タイヤサイズは175/80R15。
リア
出典：アルバ
リア。外付けのスペアタイヤがSUVテイストを表現している。コンビランプは親パジェロと同じ位置に配置。リアゲートは左右開閉式だ。
初代パジェロミニのエンジン・機能装備・安全装備、ターボの見分け方
エンジン
エンジンは4気筒のNA(SOHC)とターボ（DOHC）の2種類。この4気筒ターボはミニカダンガンでも有名なツインスクロールターボで1気筒５バルブの直列４気筒DOHC２０バルブ高回転エンジン。
これが豪華にも縦置きでエンジン内に配置される。ジムニーとの違いを出すためにもエンジンにもこだわっていた。
ターボ仕様(VR－Ⅱなど)では最高出力64ps(47kW)/7000rpm、最大トルク 9.9kg・m(97.1N・m)/3000rpmを発生する。
これをエンジンルームに贅沢にも縦置きで配置される。自然吸気エンジン(XR-Ⅱ)は最高出力52ps(38kW)/7000rpm、最大トルク 6.0kg・m(58.8N・m)/5000rpm。
なおミニカダンガンとはセッティングが異なり、パジェロミニでは中速域をメインとした味付けがなされていた。そのため最大トルク発生回転数がミニカダンガンよりも500rpm低い、3000rpmなっていて、高回転の伸びがダンガンよりも薄い。
安全装備は運転席エアバッグをグレード別に設定で助手席エアバッグは非設定。ABSもグレード別にオプション設定となっていた。
トランスミッション・駆動方式・４WD機構
トランスミッションは3ATまたは5MT。駆動方式はFRまたはパートタイム4WDとなる。このパートタイム4WDはレバーにより状態が変化する「イージーセレクト4WD」で、路面状況に応じて4WDのロー、4WDのハイ、FRの３パターンを選べるようになっていた。
ディファレンシャルギアを持たない分この切り替えによりスタック時の脱出や悪路の4WD、舗装路面における走行を任意で選択する方式だ。
初代パジェロミニ・ターボ車の見分け方
なお、ターボかNAかを見分ける方法だがいちばん簡単なのはボンネット。ターボ車であればインタークーラーを冷却するための穴が空いているので、穴あきボンネットがターボ車。そうでないのが自然吸気エンジン(NA)車。
また、グレードでも判別可能でXR系（XR-ⅠとXR-Ⅱ）が自然吸気エンジン(NA)。VR系（VR-ⅠとVR-Ⅱ）がターボ車である。
初代パジェロミニのオートマ(3AT)の注意点
初代パジェロミニに搭載される３ATはクロカンゆえのかなりのローギアード設定。このため時速60kmで巡航した時回転数は3800回転、時速100kmであれな5500回転にもなるシロモノ。
走行中はその高回転ゆえにエンジンからの騒音がひどく、また燃費も悪くなりがち。よって初代のパジェロミニを買う場合、特別な理由がない限りは5MTをオススメする。
なお、２代目パジェロミニでは3ATが4ATに置き換えられ、巡航時の高回転問題は解決するもののバルブボディなど不具合の報告が特に前期型で大きく、過走行のパジェロミニは安い購入価格以上に修理費を費やすというケースも。
初代でもATはATコンピューターが壊れやすかったりと不具合事例が多いので、中古で買う場合は試乗するなどして状態を確認すること。
初代パジェロミニ(H51A/H56A)の点火プラグやイグニッションコイルの劣化について
持病とまではいかないが過走行のパジェロミニ(８万キロ以上）は点火プラグとイグニッションコイルが交換時期にきている場合がある。
特にパジェロミニのイグニッションコイルは２気筒で１本を使用するタイプ。１本１気筒のタイプより２倍負荷がかかり、かつ４気筒で高回転を多様しがちな4A30型エンジンではイグニッションコイルにかかる負荷もかなりのもので、一般的な軽自動車のイグニッションコイルの寿命目安である8万キロよりも短めと考えたほうが良い。
過走行のパジェロミニで点火プラグ、イグニッションコイル、プラグコードをセットで新品交換すれば燃費改善や加速向上などが期待できる。
なお、点火プラグの限界を越えて使用し続けた場合、プラグ先端の金属がシリンダーに溶け落ちバルブを損傷させエンジンブローを引き起こす場合もある。
その際はエンジン載せ替えやオーバーホールなど高額な修理費用がかかるため、特に現状渡しの中古車を購入した場合はまず点火プラグやイグニッションコイルの確認をオススメする。
※H53/H58A型 H51A/H56A型 パジェロミニ用NGK点火プラグ プレミアムRX4本 DCPR7ERX-P
※H58A前期、H51A/H56Aの20バルブターボ用イグニッションコイル
※H51A/H56A型、H53A/H58A型の20バルブDOHCターボ用プラグコード
※H58A後期16バルブSOHCターボ＆H51A/H56A/H53A/H58A自然吸気エンジン用イグニッションコイル
※H51A/H56A型、H53A/H58A型の16バルブSOHCターボ用/自然吸気エンジン用プラグコード
初代パジェロミニのインテリア（内装）
インパネ
出典：Goo-net
インパネ。設計が古いのでデザインに古臭さを感じるがSUVということを考えればこれはこれで味のあるデザインだ。
出典：Goo-net
1997年5月マイナーチェンジ以降では廉価グレードでもエアバッグ付きステアリングが標準装備となった。
タコメーター・スピードメーター
出典：Goo-net
スピードメーター。左にタコメーター。右にスピードメーターを独立で備える２眼式。SUVらしく露骨なデザインが特徴だ。
20バルブターボを搭載するターボモデルではタコメーターのレッドゾーンが8000rpmからとなる。
マルチメーター
また、当時の軽自動車としては珍しく、電子方位計、高度計、外気温計、時計が備わったマルチメーターをオプション設定としてた。
副変速機(４L・４H・２L)
パートタイム4WD仕様車ではシフトノブ下の副変速機により駆動状態を変更可能だ(イージーセレクト4WD)。上から4WDのロー、真ん中で4WDのハイ。一番下が2WDとなる。
4WD仕様車でも夏場のオンロード等で4WDが必要ない場合は2WDにしておくと若干燃費が良くなる。一方で悪路などでスタックした場合は4WDロー(直結４ＷＤ)に切り替えると脱出が容易になる。
フロントシート
出典：Goo-net
リアシート
フロントのシートはサイドのサポートがしっかりと付いたタイプ。
出典：Goo-net
３ドアなので後部座席は補助的なもの。仕方なく乗る分には良いのだが常に乗ろうとは思えない。
ラゲッジスペース
出典：Goo-net
ボンネットエリアにサイズを取られているのでラゲッジルームは狭い。
出典：Goo-net
リアシートを倒すと適度な荷室が生まれるので基本は２名乗車でリアシートは常時倒して荷室と考えたほうが良いだろう。
初代パジェロミニの総評＆初代パジェロミニ(H51A/H56A)のアメリカ輸出
初代パジェロミニの評価
出典：Goo-net
初代パジェロミニはそのデザインとコンセプトから大ヒットした軽自動車だ。その後の２代目では落ち着いたオーソドックスなデザインとなったため、今でもこちらを好むパジェロミニ好きも居る。
中古車としてはかなり年式が経過しているのでデザインが好きでなければ素直に２代目を考慮すべきだ。
さらにこの代のオートマモデルは3ATでかつギア比が加速よりに振ってあるため高速道路などでスピードを出すと時速80kmで4500回転に達し、エンジン音からくる騒音がひどいことになっていた。余程のことがない限り初代では5MTをオススメする。
なお、初代の特別仕様車として内外装をアップグレードさせた「スキッパー」、専用グリルを装着した「デューク」など違うバリエーションが存在するので、あわせて確認して欲しい。
初代パジェロミニは軽SUVの独壇場に乗り込んでいった挑戦的な軽自動車として歴史的にも価値の高い１台である。
２５年ルール経過でパジェロミニもアメリカへ海外流出（輸出）＆現地では人気モデルに
近年は過走行で国内では価値が無くなったパジェロミニの海外流出が多くなっている。2021年で国内に中古流通する初代パジェロミニは１００台以下。2022年では60台以下とかなり減ってきている。
解体されたものも多いだろうが、特に雪強いパジェロミニはロシア方面に輸出されたり、２５年ルールの解禁でアメリカに輸出されるなど国内の初代パジェロミニの台数がかなり少なくなっている。
現地アメリカでは軽トラのように初代パジェロミニの人気が高くなっており、ダイアモンドオンラインで記事になるほど。
もし初代を中古で購入する場合はモノが無くなる前のはやめの購入をオススメする。
２０バルブターボを買うなら２代目前期がオススメ？純正部品が一部廃盤化
タマ数が少なくなり、国内でもあまり流通しなくなった初代パジェロミニ。
これに加えて最近では初代パジェロミニ(H51A/H56A)純正の補修パーツが一部廃盤となり、メーカーからの供給がストップしてきている。
もちろん中古品や社外のアフターマーケット品、リビルド品でも対応可能なので今すぐ急に修理できなくなるわけではないが、今後は年を重ねるごとに厳しくなることが予測される。
２代目であれば最終モデルが2012年と初代よりは新しく、前期や中期、後期で部品が違うものがあれど共通な部分もあるので、流用がきかず廃盤で困る初代よりもリスクは少ないと思う。
※２代目でも前期型は、エアコンパネルなど一部純正部品が廃盤化してきている
そのため特に思い入れや修理に自信があったり、腕のいい修理工場を知っていいる人、補修部品を持っている人以外は２代目前期の２０バルブターボを買ったほうが少しはリスク回避できると思う。
ただし２代目前期といっても既に２０年以上前の車。過走行や経年劣化により各部品が寿命や限界に来ているので、予備整備やメンテナンスが必須である。
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